После того как количество секций серии Ср стало достаточным для того, чтобы
не сдерживать работы по переводу пригородных участков с напряжения 1500 на 3000
В, выпуск их был прекращен и заменен с октября 1952 г. выпуском секций
серии Ср3, рассчитанных только на работу при напряжении 3000 В; на это и
указывает нижний индекс 3 (три) в обозначении серии. На секциях серии Ср3
остались те же вспомогательные машины, аккумуляторная батарея, пантографы,
тормозное оборудование, что и на секциях Ср. В то же время был сделан ряд
изменений: ликвидировано багажное отделение в прицепном вагоне; исключены
аппараты, связанные с переключением тяговых электродвигателей и другого
силового оборудования с напряжения 3000 В на 1500 В и обратно; в реостатном
контроллере (типа ПКГ-330Р-1 ) были установлены два дополнительных контактора,
позволявших получить промежуточную ступень возбуждения тяговых
электродвигателей (72 %). Ослабление возбуждения осуществлялось с помощью
резисторов КФ-ЗЗБ-1, шунтирующих обмотки главных полюсов, как при
последовательном, так и при параллельном соединении тяговых электродвигателей
после вывода пусковых резисторов КФ-16А-2. Реостатный контроллер электровагонов
серии Ср3 имел привод системы Л. Н. Решетова. Аналогичное построение
электрической схемы пуска тяговых электродвигателей, расположение в ней
коммутирующих элементов применялось на электровагонах метрополитена типов В4,
М5, УМ5 и Д, с той лишь разницей, что последние имели еще аппараты для
электрического торможения. Из 18 позиций контроллера ПКГ-330Р-1 12 были
реостатными (8 на последовательном и 4 на параллельном соединениях). Кроме двух
дополнительных контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей, в
контроллере было установлено 10 реостатных контакторов и 2 контактора перехода
с одного соединения на другое. Направление вращения тяговых электродвигателей
изменялось реверсором ПР-306Р-1. Главная рукоятка контроллера машиниста КВ-6Б-1
имела положения: "0", 1-е—маневро-вое, 2-е — последовательное
соединение тяговых электродвигателей с ослабленным возбуждением, 3-е —
параллельное соединение с полным возбуждением, 4-е — параллельное соединение с
ослабленным возбуждением. Рабочие положения 1, 2, 3, 4 соответствовали 1, 11,
16 и 18 позициям реостатного контроллера. На моторных вагонах секций серии Ср3
были установлены тяговые электродвигатели ДК-103Г, отличавшиеся от двигателей
ДК-103А и ДК-103В конструкцией щеткодержателей, более плотной намоткой изоляции
в пазах якоря, способом крепления вентилятора и т. д. Произведенные изменения
электрических цепей в секциях серии Ср3 потребовали замены ящиков с линейными
контакторами ЛК-300В-1 на ЛК-300Г-4 и применения новых или измененных типов
некоторых аппаратов. В частности, контроллер КВ-6Б был заменен на контроллер
КВ-6Б-1. В связи с изменением обмоточных данных полюсов динамотор ДК-601А
получил наименование ДК-601 Г.
Для исследования работы нового электрического оборудования, выявления его
недостатков и путей дальнейшего усовершенствования в марте-апреле 1953 г. на участке Рига —
Кемери Балтийской железной дороги заводы-изготовители провели испытания секции
с моторным вагоном Ср31160. Испытания показали, что у моторных вагонов серии
Ср3 больше плавность пуска, чем у электровагонов серии Ср, лучше защита тяговых
электродвигателей, в частности, от боксования. На секциях, начиная с моторного
вагона № 1160 прожектор с крыши был перенесен в верхнюю часть торцевой стенки
кузова и утоплен в ней; стала применяться гофрированная внешняя обшивка боковых
стен и крыши кузова. В каждой из секций с моторными вагонами № 1278 и 1279 один
из прицепных вагонов имел длину 23,6
м. Моторный вагон серии Ср3 весил 62 т, прицепные — по
38,5 т. Общее число мест для сидения в секции равнялось 321, из них 105 в
моторном вагоне. Максимальная скорость электросекции составляла 85 км/ч, расчетное
ускорение при разгоне на площадке было 0,45 м/с2 На перегонах длиной 2,5 км электросекция серии
Ср3 могла развивать скорость до 75
км/ч, а на перегонах длиной 5 км — до 85 км/ч. секции серии Ср3 с
выходами на низкие платформы имели заводское обозначение Ср3-Н, а с выходом на
высокие платформы— Ср-3В Секции
Ср3-Н направлялись в города с небольшими объемами пригородных перевозок, где
эксплуатировались вместе с поступившими туда ранее секциями Ср-Н. Часть секций
Ср3-Н пришла на курское, рижское и электрифицированное в 1954 г. савеловское
направления Московского железнодорожного узла, где еще не все остановочные
пункты имели высокие платформы, а также на пригородные участки Новосибирска и
Омска. Секции Ср3 -В поступали на киевское, ленинградское, павелецкое,
смоленское и ярославское направления Московского и финляндское направление
Ленинградского железнодорожных узлов, а также на Эстонскую дорогу. Изготовление
таких секций было прекращено в 1958
г. (последней стала секция с моторным вагоном № 1781 ).
Параллельно с выпуском новых электросекций серии Ср3 производилось
переоборудование секции серий Св и Сд для работы при напряжении 3000 В. Чтобы
отличить их от ранее переоборудованных на два напряжения 1500 и 3000 В секций
серии См, секции для работы только при напряжении 3000 В получили обозначение
серии См3. Первой такой секциейстала переоборудованная в январе 1955 г. секция серии Св с
моторным вагоном №-024,
которая была отправлена на Октябрьскую железную дорогу; в том же году
переоборудованию подверглась секция серии Сд с моторным вагоном № 122. В связи
с переводом в 1956 г.
всего головного участка Северной железной дороги с напряже-ния 1500 на 3000 В в
секции См3 были переоборудованы моторвагонные секции серии Св № 025,027, 028, а
затем 012, 016, 022, 029, 034, 036, а
также серии Сд № 069, 097, 149, 154,221, которые поступили на пригородные
участки Октябрьской и Калининской железных дорог. В дальнейшем, с 1960 по 1965 г., ввиду массового
сокращения железнодорожных участков с напряжением 1500 В в секции серии См3 на
электровагоноремонтных заводах МПС переоборудовались секции с моторными
вагонами серии Сд. Причем практически все из них переделывались для выхода на
низкие платформы. Всего таким образом было переоборудовано 178 секций с
моторными вагонами Сд. В моторные вагоны См3 были переоборудованы также опытные
моторные вагоны секций РС с реостатно-рекуперативным торможением (1960 г. — № 023, 1962 г.— № 019,020), которые
затем были переданы с Московской (курское направление) на Октябрьскую железную
дорогу. Большинство моторвагонных секций серий Ср, См, См3 и Ср3, работавших в
пригородном движении на Московской и Октябрьской дорогах в начале 60-х годов на
ремонтных заводах было оборудовано одностворчатыми раздвижными дверьми. В 1957 г. моторный вагон
Ср3-1459 был оборудован системой автоматического ведения поезда.
(В.А.Раков
Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955)