Локомотивное депо Славянск ТЧ-2
Категории раздела
Мои статьи [11]
Каталог Ваших статей [3]
Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 304
Слушать радио онлайн
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа
Главная » Статьи » Мои статьи

История

История локомотивного депо неразрывно связана с историей строительства железных дорог востока Украины и историей Донецкой железной дороги.

В течение 135 лет десятки тысяч тружеников старших поколений и наших соотечественников сделали большой трудовой вклад в развитие депо.

Особое место в истории депо занимает машинист Петр Федорович Кривонос, который 1 июля 1935 года провел на паровозе серии «ЭУ» № 684-37 из Славянска в Лозовую тяжеловесный угольный состав с технической скоростью 31,9 километра в час при норме 23 километра.

С тех пор росла и обогащалась сокровищница передового опыта. В массовом творчестве новаторов ярко проявилось прежде всего мастерство людей. Мастерство одухотворенное, овеянное любовным отношением к труду, гордостью за свою профессию. Девиз Петра Кривоноса: «Вчера рекорд, сегодня – норма» стал для локомотивщиков и железнодорожников всех профессий твердым правилом.

Работники депо свято хранят и умножают трудовые традиции. И сегодня молодежь, а она составляет треть работников депо, принимает активное участие в возрождении трудовых традиций. За свой короткий трудовой стаж на железнодорожном транспорте они уже успели осознать и прочувствовать, что от улучшения производственных показателей на каждом рабочем месте, напрямую зависит благосостояние каждого работника депо и всего трудового коллектива.

История локомотивного депо продолжается. Память о труде старшего поколения жила, живет и будет жить в сердцах поколений Славянских локомотивщиков.

Кривоносовским традициям – жить!

23 декабря 1869 года (5 января 1870 года) в торжественной обстановке с молебнами и оркестрами состоялось открытие движения на участке Харьков-Славянск-Таганрог Курско-Харьковско-Азовской дороги. Эта дата и есть началом работы паровозного депо на станции Славянск. Оно было рассчитано на обслуживание 12 паровозов и представляло собой полукруглый каменный сарай со стойлами для паровозов, механическим цехом, кузницей, медницкой.

Из подъемочного ремонта в год выходило не более двух паровозов.

Депо обслуживало тяговые плечи до Лозовой – 100 верст, и до Харцызска, протяженнностью 101 версту.

После 1-ой мировой и гражданской войн страна напрягала все силы, чтобы восстановить народное хозяйство, ликвидировать разруху. Вокруг кипела производственная и общественная деятельность народных масс. Вожаком рабочей молодежи в то время был комсомол. В его ряды Петр Кривонос вступил в 1926 году, во время учебы ФЗУ.

С целью улучшения деятельности транспорта, в 1933 году, были приняты Постановления Партии и Правительства СССР «О работе железнодорожного транспорта, перестройке его органов управления, системы заработной платы и нормирования труда».

Транспорт набирал темпы. В депо Славянск были построены дополнительно два цеха на три и шесть стойл. Внутрикотловая обработка воды антинакипиновыми средствами заметно помогла улучшить эксплуатацию паровозов. На топливном складе появились паровые краны, что уменьшало время экипировки.

После окончания ФЗУ, в 1929 году, работал слесарем по ремонту паровозов в депо Славянск. В 1930 году в 20 лет был назначен помощником машиниста маневрового паровоза потом переведен на поездной локомотив. В 1933 году направлен в школу машинистов при Кременчугском техникуме, которую в этом же году и окончил.

Первый рейс машинистом паровоза П.Ф.Кривонос провел в ноябре 1933 года из Славянска до Лозовой и обратно. С годами молодежная бригада Петра Кривоноса, в составе помощника машиниста Германа Циглера и кочегара Ивана Петрова, набиралась опыта, совершенствовала мастерство, стремилась улучшить использование паровой машины с полной мощностью. Для этого надо было научиться усиливать форсировку котла, рационально использовать не только малый, но и большой клапан. Именно в этом увидел Петр Кривонос основной резерв увеличения скорости. В этом его поддержал его учитель, машинист Макар Васильевич Рубан.

В феврале 1934 года было принято постановление Совнаркома СССР «О работе Донецкой железной дороги». В нем отмечалось, что дорога работает неудовлетворительно, руководство ее осуществляется канцелярско-бюрократическими методами, дисциплина на низком уровне. Были намечены меры по укреплению и развитию дороги.

15 апреля 1934 года в Артемовске состоялся первый слет ударников-железнодорожников Донецкой магистрали. К слету готовились не только транспортники, но и горняки, металлурги, машиностроители, химики. Они протянули руку помощи по улучшению работы железной дороги.

В результате развернулось соревнование единых смен движенцев – и смежников, работу локомотивов стали организовывать по кольцевому графику. Вскоре в депо Славянск состоялся слет паровозников и ремонтников дороги. Его участники обсудили пути распространения инициативы передовиков, использования опыта лучших слесарей и машинистов.

Весной 1935 года вводится общесетевой график движения поездов, который предусматривал повышенные нормы скорости и веса поездов, переход грузовых составов на сплошное автоматическое торможение. На Лозовском участке техническая скорость вместо 14 км/час установлена 23 км/час, вес поезда с 1100 тонн поднят до 1750 тонн. Чтобы обеспечить его освоение, в депо решили внедрить двойную тягу поездов на этом участке.

В это время народный комиссар путей сообщения ставит первоочередным вопрос об улучшении использования паровозов. «Локомотив – основная двигательная сила железнодорожного транспорта. Если правильно организовать использование паровозов, то это явится могучим рычагом перестройки транспорта, упорядочения всего железнодорожного хозяйства…» А «светила» тягового и эксплуатационного дела доказывают, что паровозы, особенного грузового движения, не могут вообще наращивать скорости, ведь остались те же локомотивы, вагоны, рельсы, да и в распоряжении машиниста малый отрезок пространства – один перегон…

Передовые машинисты считают, что можно увеличить скорость товарных поездов до 30 км/час.

Об этом Петр Кривонос и его бригада и узнала из центральной прессы. Взвесив все свои возможности, они 1 июля 1935 года провели от Славянска до Лозовой с технической скоростью 31,9 км/час, вместо прежних 23 км/час (километра в час.).

Рейс за рейсом они повышали участковую скорость. Вопреки старой привычной норме 20-22 км/час – 37,5 км/час, а еще через некоторое время уже 39 км/час. Так зародилось на железнодорожном транспорте Кривоносовское движение.

Кривоносовское движение на транспорте стало быстро распространяться среди железнодорожников всех профессий. Его почин, методы в работе, восприняли не только его напарники, машинисты Моисеев В.А. и Волошко А.В., но и весь коллектив депо был вовлечен и включился в борьбу с предельническими нормами. Среди них лучшими были бригадиры комплексных бригад Мороз А.К., Смоляр Я.М., слесарь Соколов К.Т., машинисты паровозов Бондаренко В.П., Филин В.А., Журба И.С., Бессонов И.Я. и др.

В жизни П.Ф.Кривоноса произошли большие перемены. В апреле 1937 года его назначили начальником депо Славянск. Пройдет около года и ему поручат руководство паровозной службой Южно-Донецкой дороги, а затем и всей этой магистралью. Без малого семь лет он возглавлял, с 1939 года, Серевро-Донецкую дорогу, которая почти два года работала в условиях фронда или близких к ним.

Из месяца в месяц, из года в год, коллектив совершенствовал методы машиниста Кривоноса, и это движение стало массовым в депо Славянск. Так в 1938 году машинист-кривоносовец Михеев Ф. на паровозе ФД20-1207 на участке Славянск-Никитовка, где имеется 9-тысячный подъем, выполнил техническую скорость 53,3 км/час при задании 33,4 км/час, машинист Дробот на Лозовую провел поезд со скоростью 49,2 км/час при задании 41 км/час. С высокими скоростями, в день 18 мая 1938 года, на встречу выборам в Верховный Совет, перевыполнили техническую скорость 62 машиниста. Высокой производительности труда добивались работники депо, не только в ознаменование знаменательных исторических событий в стране, но стало и повседневной традицией.

В 1939 году славянские машинисты, наследники Кривоноса – П.С.Лавриков и И.Н.Прохватило, были удостоены орденов Ленина, Кавалерами орденов Трудового Красного Знамени стали начальник депо М.З.Кривошеев и мастер А.А.Малолетний.

Славянские машинисты-кривоносовцы включились в борьбу с ликвидацией стоянок по техническим надобностям – набор воды и чистка топки. Первыми стали водить тяжеловесные поезда без набора воды первоначально на одном, а потом на сдвоенном участке Никитовка-Славянск-Лозовая следуя сходу станцию Славянск, машинисты Хаблак С.И. и Иванов А.Н. Их последователями стали машинисты Ладыгин С., Петров В., Бессонный И. Борьба за передовое, новое приняла массовый характер. Достигнутое не удовлетворяло кривоносовцев, которые продолжали изыскивать новые, еще не вскрытые резервы. Увеличивая среднесуточный пробег паровозов, работая точно по именному графику оборота локомотивов, взаимодействуя с ДНЦ и ДГН, добились пробега 850 и более километров в сутки при заданном 415.

Инициаторами за увеличение среднесуточного пробега в депо были машинисты Мороз, Петруновский, Шамрай и ряд других последователей Кривоноса, труд которых неоднократно отмечался руководством отделения, дороги и НКПС.

Осенью 1935 года Петр Кривонос возглавил колонну передовых паровозных машинистов и развернул борьбу за высокий месячный пробег паровозов. По заданию народного комиссара они водят сквозные угольные маршруты из Донбасса в Москву, обратными рейсами берут составы на юг.

В конце ноября, начала декабря Кривонос участвует в работе Чрезвычайного VIII Всесоюзного съезда советов, утвердившего новую Конституцию.

21 декабря П.Ф.Кривонос внес предложение водить поезда с ходу не только до Никитовки, но и до Дебальцево и сделал в эти же сутки пробную поездку, это не только значительно снизило простой паровозов в оборотных и основных депо, но и увеличило среднесуточный пробег.

В депо осваивают новые паровозы ФД. Петру Кривоносу Луганские комсомольцы паровозостроительного завода в 1936 году, в честь Х съезда ВЛКСМ, передают построенный в неурочное время паровоз ФД20-835, покрашенный в голубой цвет, назвав его «Голубая птица». На нем Кривонос добился рекордных скоростей до 80-90 км/час за счет уменьшения перекрытия выпуска пара, изменения диаметра форсового конуса.

В результате развернувшегося соревнования за все новое, передовое среди широких масс железнодорожников, в том числе и коллектива депо Славянск, задание второго пятилетнего плана было перевыполнено.

Транспорт перестал быть «узким местом» народного хозяйства.

В предвоенные годы локомотивное депо работало устойчиво. Коллектив передового депо решил добиться чести быть в числе самых лучших депо на транспорте. Слова деповчан не разошлись с делом. Не менее трех локомотивов за смену выпускала из ремонта бригада А.К.Мороза. В январе 1941 года коллектив депо отметил сорокалетие работы на транспорте этого знатного новатора-кривоносовца, воспитавшего десятки молодых слесарей.

А в июне началась война. Специалисты оборонных профессий ушли на фронт. Более 300 работников депо с оружием в руках сражались на фронтах Великой Отечественной войны. А большинство, почти 500 человек, были мобилизованы в колонны особого резерва НКПС, обслуживали фронт и тыл. Работа транспорта была перестроена на военный лад. Приступили к мобилизационным перевозкам. Ускоренными темпами готовились санитарные поезда и летучки, увеличивали восстановительные подразделения. Приходилось под бомбежками вывозить уголь и пропускать поезда на фронт и обратно, а затем и эвакуировать заводы; фабрики и многое другое. 25 октября 1941 года из Славянска ушел последний поезд с эвакуированными работниками Славянского отделения.

Управление Северо-Донецкой дороги, во главе с ее руководителем П.Ф.Кривоносом с приближением фронта перебазировалось в Попасную, затем в Луганск и Старобельск. Машину с руководителями дороги, не раз попадавшую под обстрелы, видели во многих подразделениях и днем и ночью. С горечью пришлось передавать дела военным командирам. Полгода П.Ф.Кривонос руководил Томской магистралью. И уже весной 1943 года, вслед за фронтом, освободившим Красный Лиман, Петр Федорович прибыл на Северо-Донецкую магистраль для организации ее восстановления после эвакуации. Все было разрушено. Приходилось в невероятно трудных условиях восстанавливать разрушенные станции, депо, мастерские, мосты и мн.другое. Налеты авиации противника не прекращались еще долго после освобождения территории железной дороги. В невероятно трудных условиях приходилось обеспечивать потребности фронта.

В период Великой Отечественной войны многие работники паровозного депо Славянск прославили себя подвигами в боях с немецко-фашисткими захватчиками и японскими империалистами. Эти подвиги отмечены множеством правительственных наград, украшающих грудь оставшихся в живых участников Великой Отечественной. Многих из них уже нет в живых, но память о них осталась. В музее истории депо хранятся их фотографии, документы. 476 железнодорожников депо были награждены орденами и медалями, а помощник машиниста Солодилов Н.Ф. был удостоен высшей награды Родины – Героя Советского Союза.

Большинство вернувшихся с фронтов Великой Отечественной войны, снова влились в родной коллектив локомотивного депо Славянск, освобожденный 6 сентября 1943 года. Локомотивное депо было полностью разрушено. Казалось, понадобятся десятки лет для восстановления предприятия. Но, чтобы быстрее его восстановить, машинисты, их помощники, слесари, другие сотрудники стали каменщиками, плотниками, штукатурами. Дни и ночи проводил на объектах начальник депо Лавриков П.С, один из первых кривоносовцев, награжденный двумя орденами Ленина. За послевоенный период, уже к 1948 году, хозяйство депо было восстановлено и еще больше расширено. Построен новый цех подъемочного ремонта паровозов и мастерские, восстановлены два цеха промывочного ремонта паровозов и цех технического осмотра, всего на 17 стойл, создан необходимый комплекс мастерских.

Грузовое движение на участке Славянск-Лозовая-Дебальцево, Славянск-Красный Лиман обеспечивалось паровозами серии ФД, пассажирское на участке Славянск-Ростов паровозами ИС, пригородное движение паровозами Су, маневровая работа паровозами серии Э и О. Предприятие снова стало лабораторией передового опыта. И не только для стальных магистралей Донбасса. Прославленный коллектив, чьи начинания не раз получали одобрение Министерства путей сообщения и ЦК профсоюзов отрасли, горячо поздравил с трудовой победой начальник Донецкого округа железных дорог Петр Федорович Кривонос.

В 1939 году он Указом Президиума Верховного Совета СССР за успехи в деле подъема ж.д.транспорта награжден «Знак почета», а в 1942 году, за образцовое выполнение заданий Правительства и Военного командования по перевозкам, награжден орденом «Красной Звезды», за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении народного железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени, в 1943 году Указом Президиума Верховного Совета СССР, присвоено звание Героя Социалистического труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот», за успешное выполнение заданий Правительства и Военного командования по перевозкам оборонных и народно-хозяйственных грузов в период Великой Отечественной войны в 1945 году награжден орденом Суворова II-й степени.

В 1948 году, в связи с достигнутыми успехами в развитии и восстановлении промышленности награжден вторым орденом «Трудового Красного Знамени».

Награжден Петр Федорович также медалями «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За оборону Кавказа», «За оборону Сталинграда».

В 1951 году, за долголетнюю и безупречную работу на железнодорожном транспорте, награжден третьим орденом «Трудового Красного Знамени». Кроме этого, Народным Комиссаром путей сообщения награжден двумя знаками «Почетному железнодорожнику», знаком «Ударнику Сталинского призыва», знаком «Отличный паровозник».

В ноябре 1943 года постановлением Совнаркома СССР ему было присвоено звание генерал-директора тяги II ранга, а с 25 мая 1949 года Постановлением Совета Министров СССР присвоено звание генерал-директора тяги I-го ранга.

При организации Округов железных дорог с 25 мая 1946 года, будучи руководителем Северо-Донецкой ж.д., П.Ф.Кривонос был назначен начальником Юго-Западного округа железных дорог в г.Киеве, а с 7 августа 1947 года переведен на должность начальника Донецкого округа ж.д. в г.Харькове.

31 декабря 1958 года локомотивная бригада в составе машиниста Недогонова В.Н. и его помощника Лещинского В.И. провела первый в Донбассе поезд на участке Славянск-Лозовая с электровозом ВЛ23-041. 17 паровозов серии ФД и 5 толкачей серии Эу были заменены 8 электровозами ВЛ-23. С приходом электротяги депо подверглось реконструкции. Был построен цех периодического ремонта электровозов, цех для подъемочного ремонта электросекций, колесный участок с поточной линией, новый электромашинный участок, создан технологический комплекс мастерских и др.

Через два года начали курсировать электровозы на участке Славянск-Никитовка-Иловайск. В 1961-1962 гг. появились более мощные восьмиосные электровозы ВЛ8. Пригородное движение перевели на мотор-вагонную тягу, маневровую работу стали обслуживать тепловозами серии ЧМЭ3, вывозную – ТЭ3, пассажирские перевозки – электровозами ЧС2 и ЧС3.

Машинисты, слесари и другие работники депо освоили новую технику. Образцы ее использования показали Слюсаренко Д.Д., Плохой А.П., Соколов Б.Н. и Удовиченко Я.И., после ставшие все машинистами-инструкторами. А обучил их машинист Сенчук П.И., направленный в депо МПС из Сибири.

В шестидесятые годы за успешное выполнение плановых заданий и социалистических обязательств орденами и медалями, значками и грамотами было отмечено свыше 700 работников депо. Его начальник Жук М.Т., в августе 1966 года, стал Героем Социалистического Труда. По инициативе Михаила Трофимовича впервые на Донецкой дороге для закрепления кадров начали строить жилье хозяйственным способом. Основная тяжесть работ легла на плечи деповской строительной группы, будущие новоселы отрабатывали на стройке по 200-250 часов. Было сдано в эксплуатацию около 300 благоустроенных квартир. Расширена и благоустроена база отдыха деповчан «Огонек».

В октябре 1971 года в Донбассе проходила первая Всесоюзная встреча трудовых династий. П.Ф.Кривонос, передал факел, Зажженный в топке своего паровоза, молодому машинисту Г.Агатьеву и помощнику машиниста Г.Кучеренко, потом в 1982 году символически переданную машинисту Бибе В. и его помощнику Ампилогову Н.

Дорожат своей рабочей честью, добрыми трудовыми традициями труженики депо. За достигнутые успехи в десятой пятилетке орденами и медалями были награждены машинисты электровозов В.И.Биба, Н.Е.Киселев, И.Н.Пасечник, В.П.Лесничий, В.Г.Мачихин, И.М.Згаров, А.А.Тимченко, мастера А.И.Видюк, В.И.Ткаченко, циклевщик Н.М.Горина, заместитель начальника депо А.Ф.Неподвижный. Начальник депо М.В.Яковенко стал Почетным железнодорожником.

Во время реконструкции был построен своими силами двухэтажный учебный комплекс. На площади почти в тысячу квадратных метров были расположены и оборудованы кабинеты: электровозный, электросекционный, автотормозной, по изучению ПТЭ, теплотехники, техники безопасности, тепловозный и действующий тренажер. Условия изучения близки к тем, в которых работают машинисты и их помощники. Много сил и энергии отдали его созданию умельцы Тимченко А.А., Плахотин В.Н., Плохой А.П., Кольчик Н.Н., Скляров В.С., Новаков Ю.Н., Видюк П.П., Шевченко А.А. и др.

Созданы были все условия и в бытовом плане.

В начале 1984 года коллектив депо обратился через газету «Гудок» ко всем железнодорожникам страны с призывом ознаменовать полувековой юбилей стахановско-кривоносовского движения 50 декадами ударного труда. Деповчане в принятом встречном плане обязались повысить производительность труда на 1% снизить себестоимость перевозок на 0,6%. К 1 сентября 1985 г. провести 840 поездов на сэкономленной электроэнергии, за счет увеличения среднего веса поезда на 100 тонн, сократить 1,7 тыс. локомотиво-выдач.

По труду и честь. За доблестный труд локомотивное депо Славянск в 1985 году награждено орденом «Знак Почета», а в 1995 году присвоено почетное звание – локомотивное депо Славянск имени П.Ф.Кривоноса. Высоких показателей добились трудовые коллективы колонн грузового движения машинистов-инструкторов Назарова А.М. и Богачука В.И., участок по ремонту КИП мастер Ткаченко В.И., участок периодического ремонта электросекций мастер Усенко А.И., машинисты Перетятько В.Г., Костина В.А., Романова В.Г., Линника В.И. и др. Большая группа работников депо награждена орденами, медалями, премиями, значками и т.д. А машинисту Бибе В.И. Министерство путей сообщения и ЦК профсоюза отрасли вручили премию профсоюзов имени П.Ф.Кривоноса.

Работники депо свято хранят и умножают трудовые традиции. Начиная с 2001 года, первого июля, руководством и профсоюзным комитетом депо подводятся итоги трудового соревнования цехов, участков, бригад, а результаты его обнародуются на торжественном митинге трудового коллектива у памятника истории паровоза ЭУ-684-37, на котором П.Ф.Кривонос поставил свой первый рекорд. В процедуру подведения итогов трудового соревнования входит чествование победителей и вручение им переходящих кубков, призов и свидетельств «Лучший по профессии».

После подведения итогов трудового соревнования портреты победителей помещаются на Доску почета, а она расположена рядом со стендами истории депо и Кривоносовским паровозом.

В настоящее время депо осуществляет перевозочную работу в грузовом движении электровозами серии ВЛ8, маневровую работу тепловозами серии ЧМЭ3 и пригородное движение электропоездами серии ЭР2, ЭР2Т, ЭД2Т. Пассажирские перевозки осуществляются на участках Лозовая-Славянск-Дебальцево, Лозовая-Славянск-Красный Лиман, Красный Лиман-Дебальцево-Красная Могила, Лозовая-Ясиноватая.

Пригородные перевозки на участках: Лозовая-Славянск-Доля, Славянск-Дебальцево, Славянск-Изюм, Краматорск-Артемовск, Красный Лиман-Никитовка. Грузовые перевозки на участках : Лозовая-Славянск-Дебальцево, Славянск-Ясиноватая-Иловайск.

Локомотивное депо является базой текущего ремонта ТР-3, тепловозов ЧМЭ3 для Донецкой дороги и текущего ремонта ТР-3 электросекций приписки депо Славянск.

Площадь тяговой территории депо – 85480 м2.

Имеются 7 основных ремонтных цехов:

- ремонт колесных пар и электрических машин;

- текущего ремонта ТР-3 электросекций ЭР2Т, ЭД2Т, ЭР2;

- текущего ремонта ТР-3 тепловозов ЧМЭ3;

- текущего ремонта ТР-1, ТО-3 и осмотра электросекций;

- текущего ремонта ТР-1, ТО-3 и осмотра тепловозов ЧМЭ3;

- пункта технического осмотра локомотивов;

- восстановительного ремонта электросекций на ст.Краматорск.

В 90-х годах коллектив депо решил ряд вопросов улучшения условий труда и быта. Сданы в эксплуатацию три общежития для малосемейных на 75 квартир. Выполнены работы по расширению колесного участка и участка ремонта электрических машин. Выполнен комплекс работ, направленных на механизацию трудоемких процессов и изготовлена поточная линия ремонта аккумуляторных батарей, поточная линия ремонта колесных пар и буксовых узлов, механизированная позиция ремонта шатунно-поршневой группы дизеля тепловоза серии ЧМЭ3 и др. Парк электропоездов пополнился новыми электропоездами серии ЭД2Т.

Как любой коллектив, локомотивное депо Славянск славится своим золотым фондом предприятия – это те люди, которые ежедневным трудом приумножали и продолжают приумножать славу своего предприятия, не зависимо от должности, от руководителей и от работы.

Среди этой славной когорты следует видеть бывших начальников депо Жук М.Т., Яковенко М.В., главного инженера Марютина Л.Г., заместителя депо по ремонту Неподвижного А.Ф., мастеров Ткаченко В.И., Кошевую Г.И., Тымченко Б.Д., Украинского А.В., Титова Ю.А., бригадира Слепченко Л.М., машинистов-инструкторов Белименко В.И., Лужкова И.А., Кисточка В.А., машинистов локомотивов Боднарчук А.Н., Свистунов О.А., Ткаченко С.И., помощника машиниста Стешенко А.Я.

Слесарей: Дубровин С.Н., Фирсов Д.Н., Руденко В.А., бригадиры Коваленко В.С., Слепченко И.Л., маляр Гершун Н.М.

Славится локомотивное депо Славянск рабочими династиями. Гордость за профессию железнодорожника переходит из поколения в поколение. Так, это заместитель начальника депо по ремонту Ключков Ю.В., отец, которого, Ключков В.И. работал машинистом, а два сына работают: Владимир – помощником машиниста, Юрий – слесарем по ремонту подвижного состава, его брат Ключков Г.В. работает машинистом-инструктором локомотивных бригад пригородного движения, а жена Ключкова Н.В – начальник резерва локомотивных бригад.

Это заместитель начальника депо по эксплуатации Кудрявцев В.Н., дед которого, Кудрявцев И.Е., работал машинистом электровоза, водил пассажирские поезда. Сын Кудрявцева В.Н., Виталий, в настоящее время студент Славянского техникума железнодорожного транспорта.

Это также династии Кирьяновых, Слепченко, Лень, Агатьевых, Семейко, Волковых, Перлик, Шапошниковых, Коркиных и многие другие.

Категория: Мои статьи | Добавил: lokomotivtch-2 (21.01.2008) W
Просмотров: 4441 | Рейтинг: 2.3/3
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Поиск
Друзья сайта
GISMETEO: Погода по г.Славянск
Сервисный центр - МОБИУМ

Луганский электровоз 2ЕЛ5 (2ЭС5К)
Copyright MyCorp © 2017